• 各大船公司调整FAK/GRI/BAF费率!港口拥堵,咋还要“空白航班”?

    作者: zzk022021-12-20 15:12

    摘要:在世界主要港口持续积压集装箱的情况下,全球几大主要承运人正在想尽办法管理他们的船期,研究和咨询服务公司 Sea-Intelligence 称其为“拥堵引起的空白航班”.......

    港口拥堵,为什么集运公司还要“空白航班”?

    班轮航业正在出现一种新现象。在世界主要港口持续积压集装箱的情况下,全球几大主要承运人正在想尽办法管理他们的船期,研究和咨询服务公司 Sea-Intelligence 称其为“拥堵引起的空白航班”。之所以这么说,是因为这些空白航班不是由于运力过剩而设置,而是因为港口拥堵,船舶不能按时返回,班轮公司被迫从船期表中取消一部分航班所致。

    目前受港口拥堵影响最大的是亚洲-北美西海岸航线。整个供应链系统都在发生延误,Sea-Intelligence 报告称,该航线每周平均产生多达四分之一的空白航班。从历史上看,承运人将空白航班用作控制航线运力的一种手段。在疫情初期,亚洲-美国西海岸的航线上,两周之内的班轮航次被取消超过40%。根据 Sea-Intelligence 的数据,2020 年春季,班轮公司设置的平均空白航班率接近 25%。

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    从上图可以看出,当前的空白航班趋势始于 2021 年初。虽然它一直在波动,但总体已经呈现出了一直上升的趋势。根据Sea Intelligence 的统计,2020 年全年,亚洲-北美西海岸航线之间的空白航班下的运力约为总运力的 12%,2021 年全年,预期升至20%。今年自第 41 周以来,空白航班的运力占比一直在20% 以上,预计到年底之前都难以控制。

    Sea-Intelligence 首席执行官 Alan Murphy 对这一现象解释说:“北美的需求大和港口拥堵的特点使得班轮公司一直在控制船期表这一业务中心有余而力不足,船舶延误、船期延误和设置空白航班都是无奈之举。这种趋势在最近几周一直在增加,第 44 周空白航班占了28.4%。”墨菲指出,这些最新的空班航班设置在黄金周之后,船期本不应在那时候受到假期的影响。

    Sea-Intelligence 强调,由于原因来自港口拥堵,在未来 12 周内,空白航班数量将雪崩式下降。Murphy还说,在这种特殊情况下,大多不会提前设置空白航班,一般都是在接近出发时间时设置。

    班轮业的船期可靠性仍处于低点。

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    涨!各大船公司调整FAK/GRI/BAF费率!欧线长约价大幅上涨,均价达到11900$/FEU

    由于春节前的运力仍然极为紧张,托运人正准备迎接集装箱贸易的又一波运价上涨浪潮。

    刚刚过去一周的即期运价指数基本保持不变——波罗的海运费指数(FBX)显示,欧洲航线:奥密克戎变异毒株导致欧洲疫情持续反弹,供应链体系恢复进程放缓。但供求关系良好运输需求稳定,船舶平均舱位利用率接近满载,运价走势稳定。

    亚洲-北欧运价稳定在14496美元/FEU;北美航线:近期美国疫情持续恶化,加上奥密克戎不断扩散,每日新增病例数重回到10万例以上的水平,经济复苏的步伐出现放缓迹象。但供需稳定、运输需求在传统运输旺季后继续保持高位,船舶平均舱位利用率接近满载水平。亚洲-美西和美东运价分别为14862美元/FEU和16828美元/FEU。

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    然而,据了解,船公司正准备从1月1日起,在整个亚欧和跨太平洋航线上推出高达1000美元/FEU的GRI和FAK,在某些情况下,还将重新引入设备和空间保证保费。

    此外,对于托运人来说,更不受欢迎的消息是,本季度的油价上涨将引发承运人从1月1日起的燃油附加费计算方式升级,例如,CMA CGM将2022年第一季度的亚洲-北欧BAF调整为345美元/TEU。

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    Freightos研究主管Judah Levine指出,最近在浙江爆发的疫情,包括Omicron变异病毒,可能会对供应链造成进一步破坏,并增加费率压力。事实上,来自货运代理联系人的持续反馈是,亚洲-北欧航线运营商在评估其合同承诺的履行情况时不愿对1月份出运货物进行报价。

    与此同时,航运数据咨询公司Xeneta(运费比价分析平台)表示,根据从其托运人用户中获得的首批数据来看,大多数2022年的合约运价将“以创纪录的高水平”达成。

    据Xeneta称,合同投标分为三个主要价格区间:承运人提供的最低费率要求托运人要么同意多年期签约,要么包括更广泛的物流参与;中档协议包括“传统”运营商报价——尽管费率要高得多;而且,不出所料,根据Xeneta的数据,最高合同费率协议是为货运代理保留的。

    Xeneta表示,过去3个月签订的亚洲-北欧地区长期合同的平均价格为1.19万美元/FEU,而2021年度40尺柜合约价仅在2000到4000美元之间,较2021年的约价大幅增长,涨幅达到2-5倍。

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    鉴于目前全球航运业处于卖方市场,船公司除了大幅提高长约价外,船公司在新签约时不仅要挑客户,而且中小客户不签;此外,承运人采取策略也有所不同,赫伯罗特坚定要求与客户签订三年长约;而马士基相反,采取一般不与客户签长约的方式,新合约的约束条款也大量增加!马士基在今年10月曾表示,该公司一个40尺柜长约价4000美元左右,但是市场价达到20000美元。代理从中赚取暴利可见一斑!马士基还鼓励直接货主托运人未来跳过中间环节直接订舱,这也可能是马士基调整营运策略的原因。

    Xeneta首席分析师Peter Sand表示,托运人需要决定:除了同意接受这些创纪录的高费率,他们是否还有“任何真正的可替代方案”。他表示:“虽然即将出现的长约价的绝对水平可能会让人大吃一惊,但追随现货市场走势的事实不应令人感到意外,因为长期和短期费率是相关的。”

    Xeneta表示,全球供应链的稳定性和可预见的重要性,将是“许多托运人进行这些艰难谈判时的最优先考虑事项”。

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